停车位高频刚需,为什么国内做停车app的却难以生长?

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  • 略问用户 提出于 2021-01-16 09:53:12

89 个回答

xxxxxa

去年业余时间做了个公司内部车位共享的项目,使用场景:

用户休假或者出差的时候把自己的车位共享出来,其他没有车位的同学可以在平台上去抢占车位。

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目前每天车位共享在60个左右,每天抢占车位页面的PV大约在1500,缺口很大。

为了增加车位,产品上线后我主推了3个功能:

1、共享车位可以申报公益时(因为车位是公司免费提供的,因此公司不允许打赏)--已上线

2、指定共享,主要是让无车位的人去拉动团队里面的人贡献车位--已上线

3、和休假差旅打通,针对在内网提交了休假差旅的用户做push通知,引导其分享车位--开发中

除此之外还在停车场挂了海报引导用户共享

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我想过,即使这些都做了依然解决不了车位缺口的事情,那么需要怎么做?

公司东门有个停车场,如果和停车场打通可以解决一部分的问题。公司北门有个小区,不少同事在那边包月停车,如果可以打通又能解决一部分问题。不过限于精力有限,这个项目目前还没走出去。

国内的停车应用比较多了,ETCP、好停车、吾舍停车等,但是一直做不起来,我分析有以下几个原因:

1、产业联调太长,如果和小区打通,涉及物业、闸机厂商、业主委员会,再加上提供车位的人,利益分配难统一,谈判成本过高,有点像当年的NFC。

2、闸机设备的厂商太多太杂,要和这么多的厂商打通不容易,且有的用的是车牌识别,有的是蓝牙卡,门槛不高,各个地方又有很多的小厂商。

另外我的一点思考:

目前的车位共享其实更多的是租赁经济,一个车位运营商去和各大shopping mall谈了合作,把车位拿过来再租给需要车位的人,并不是真正的C2C共享,少了一方的参与者,是完全的重资产模式(需要不断的融资去拿车位),市场不容易爆发。

我曾经觉得滴滴是最有基因来做停车的,因为滴滴知道每辆车停在什么地方,但是滴滴为什么没做呢?

一个原因是停车的模式太重,之前的滴滴爆发,只要司机端安装了软件就行,现在要打通利益链条上的这么多方,很难快速复制;另外一方面我觉得车位共享应该是个过渡产品,以后实现了无人驾驶,大部分的车都是跑在路上的,根本不需要停车位。

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xxxxxa

1、一款好的产品不仅是功能上满足用户需求,还要让用户产出情感诉求。

2、需求是极端脆弱的,但凡缺少一个关键变量,或者一处重要细节上有缺陷,可能辛苦就白费了。

原因看具体场景:

场景一:去目的地前打开app

A 直接开车过去,万一找不到再转一圈;

B 提前打开手机找好停车场。

大部分的人内心是懒惰,不愿意提前做计划的;加上侥幸心理,万一有车位呢,就算没有再打开app也不迟,所以场景一还是比较少的。

场景二:到目的地找不到车位后打开app

A  开车转一圈找空车位的话,会做以下考虑:

1、现在油钱很贵的。

2、有的停车场前没有空车位标示,甚至有的车场压根不让进,怎样才能找到空车位? 

B  打开停车app,看看附近哪里能停车。

如果到一个相对陌生地方,就算开车转一圈也不一定能找到空车位;如果到熟悉的地方,你可以开车转一圈找到空车位。但通过app可以帮你找到距离目的地最近、价格最便宜的停车场。

场景二肯定是存在的。

如果认为停车app只是提供找空车位的功能,那就错了。这上面假设的前提是在用户找不到空车位的情况下,每天有多少用户找不到空车位呢?

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xxxxxa

问题的症结只有一个,就是 “车位”的在线程度过低。

租赁的本质,不是对象本身,而是指物件的阶段性、独享式占用!租赁的过程,除了锁定对象价值以外,一定需要明确租赁时间,对租赁的起止时间获得谈判共识。对于对象价值明确、租赁价值偏低的租赁生意来讲,共识谈判的成本才是命门。

传统情形下上的大金额租赁,谈判成本不算是个问题,比如租广告位、租房字、租汽车等,期间涉及到的契约合同、租赁状态确认,很繁琐,但可忍受,即便是没有互联网加持,也玩得转。

而对于小金额租赁,就一定需要将“租赁时间的共识谈判”尽可能的简化,也就是我想说的“租赁对象在线时间”的全面互联网化。

共享单车在这方面,就是一个极佳的例子。租赁对象价格固定,无需谈判。租赁时间,因为有了智能锁,所以创业公司选择相信终端,也就没有共识问题。顺道鄙视下X黄车,闭着眼睛也能想得到,肯定会碰到租赁时间确认引发的各种问题。

本来,停车位上如果大批量的安装智能停车桩,也有这个跟共享单车一样的商业可能性,但是。。。

停车位的租赁,更麻烦!车位租赁不是“完全态”,只是部分时间段可租,对于个人所有的车位,可租时间更是波动的。这种状态下,可租时间的在线情况,变得极其模糊,需要大量人为干预,谈判成本过高,商业模式难行。试想,如果一个交了钱的停车者,本来说是要停到7点钟,但因为事情改主意了,8点了都还没来开走,恰巧车位主人7点钟已经回来了,咋办?打一架???你知道多头疼了。

似乎只有一种可能,做共享单车那种“伪共享”,非个人所有的停车场,全面铺设智能停车桩,将“可租赁时间”完全在线。但问题是,你能撬动足够的既有停车场,完成改造么?很难!

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xxxxxa

这个问题关注很久了,准备长CD回答。现在可能回答得不好或者日后有新观点的时候,我会持续更新的。

首先,我尝试揣摩一下题主内心真实想知道的问题。我现在回答的题目是“停车位高频刚需,为什么国内做停车app的却难以生长?&暂时没有细节”。由此可见,题主留意到的社会现况有两个,第一,停车难确实存在。而且从“高频刚需”可知,题主经常见碰到的情况是因为不同原因开车出行时找不到停车位,但车必须有地方停,所以在找不到车位的时候就感觉到停车位是高频刚需的;第二,暂时未遇到一个受广大车主接受认可的停车app。从“难以生长”可知,题主有关注互联网+停车行业的发展,但未有一个产品覆盖范围能达到题主心目中的广度。那将整个问题抽象一下,就变成了

“停车体验上有如此明确的痛点,为什么没有国民级别的产品呢?”

相信这个问题也是各位非常想了解的,那么这里就分享一下自己的观点。

停车体验的痛点

车主并不是产品经理,他们会将任何原因导致无法停车的原因归结为三个字“停车难”。但作为产品,对于一个复合的体验结果,是需要建立一个需求模型来分析痛点背后需求的。

首先明确一个点,用户的出行目的肯定不是为了停车而停车。举个例子,开车去商场消费,消费是出行目的,开车是出行方式,而停车是出行目的的从属性刚需。

我以用户出行目的地作为圆心,用户可接受最远距离为半径作圆,构造用户的车场选择范围。车场选择条件有三个,第一是否有车位,第二是与目的地的距离,第三是收费标准,并且绝大多数用户是按照这个顺序考虑停放车场的。如下图所示

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在没有互联网停车产品时,当用户在目的地没有位停车时,他本身的心理就已经开始建立“停车难”的感受。而随后驾车四处寻找车位的时候,随着与目的地距离增大,就会加重“停车难”这个感受。几乎所有车主在找到有空位车场的一刻,都会毫不犹疑地选择这个车场,因为再找下去时间成本太重。而这个时候,无论该车场的收费再贵,用户都会选择接受,导致出行成本增加,间接加重“停车难”的感受。

归根究底,车主在意的是车位,距离和价钱。有痛点就可能会有人挖掘需求,有需求就可能会有人有想法,有想法就可能会有人做产品。那么各种停车产品也应运而生了。下面我会说说各种停车产品。

停车产品

先来看看现场市面上主流的停车产品,此处不作点名。鉴于我在广州,所以目之所及不远,若各位看官有其他类型产品,请不吝说出,谢谢。

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上述的各种产品都可以实现两个基本需求(如果连这两个都做不到,我就不放出来了),随时得知目的地附近有什么车场,每个车场与目的地的距离和这个车场的收费标准。

然后我相信很多看官就会想到如何得知剩余车位数这个问题,我在这个问题下已经回答了,有兴趣的请移玉步至 https://www.pmcaff.com/discuss/answer/1228959198157888 。其实能做到剩余车位数统计的产品,还真不少。然后就讨论一下每类产品的核心功能。核心功能,就是这类产品进入停车市场的切入点,也是日后保证市场占有的壁垒。谁用心打磨得足够好,谁就更容易跑出。

  • 周边车场比价

老实说,这个模式最简单粗暴,但基本上是纯人工的,运营成本重。我接触的这一家产品,他们是将广州划分为几十片区域然后靠数十名外勤人员每天巡查,来收集和更新每个车场的信息(收费标准、优惠信息和日常空缺情况),而且只有车场信息,没有任何车场周边服务对接。因为核心功能的基础数据成本非常高,所以这个产品并没有实质的宣传,知道的用户少之又少。其实他们是有盈利模式,就是购买车场信息每日查询次数,但这个是真的有点不靠谱,所以我还是写暂无盈利模式比较好。

对此,我个人认为是找错了这个功能的服务对象。这个简单的功能,并不能为他的产品增加用户粘性,所以产品的留存十分之低。但功能的价值对于其他停车平台甚至地图商而言,却十分之高。因为满足了其他平台没有非圈地车场信息的需求。根据成本制定toB的销售方案,这个反而是对整个停车生态圈有利的盈利模式。当然,当这个业务冲出广州,走向全国时,控制运营成本又成了一个线性增长的问题了。此处不展开讨论了。

  • 移动支付停车费

相信移动支付停车费是每一位互联网用户和车主都接触的功能。也相信大家对这个功能都很熟悉了,所以这里就不废话了。这个功能确实能为平台带来用户,而且随着该平台的车场增加,用户规模会在产生指数增长。但单纯依靠移动支付停车费的分成,根本支撑不起圈地的成本,所以要不断打造其他盈利模式。

传统道闸商在推出“互联网+”转型产品的同时,不忘初心,部分车场继续以传统销售+服务模式盈利。但更加多的产品是纯互联网基因,所以纷纷瞄准汽车后服务市场导流,通过交易分成获得盈利。更有甚者,直接搞起了互联网金融产品,通过停车记录作为风控维度,这种尝试也真的未尝不可。

  • 车位分享与租用

这个就是共享经济的优秀例子了。顾名思义,就是将已经私有化或固化的车位闲置时间通过平台分享出来给有需要的车主租用。这个盈利模式非常清晰,租金分成。车位分享的类型其实分为两种,类比滴滴的快车和专车,一种是私人拥有使用权的车位通过平台分享出来(C2B2C),另外一种是平台和车场合作经营的车位通过平台分享出来(B2C)。

这个功能的瓶颈在于分享车位的数量,只要车场有车位分享出来,就一定有租用的车主。但当然非常受地理位置影响,位于中心城区的优质车位资源简直可以用供不应抢来形容。虽然平台流水肯定远远不及移动支付停车费,但分成的金额却不一定,而且这类高用户粘性的产品在汽车后服务的导流更加有优势。

介绍完产品后,终于要来到重头戏,为什么没有国民级别的产品呢?产品成长的过程中肯定会遇到的两个问题,分别是用户体验的打磨和车位资源的争夺。

用户体验的打磨

车主的用户体验是全方位的,停车服务并不局限于一个APP当中,而是整个行车过程,包括出行前线上服务,停车场内线下服务和离场支付等等的情景,还有物管方的配套管理系统。

APP只不过是线上服务流程的其中一个功能载体,当核心功能打磨成熟后,以任何形式出现都是没有问题的,包括微信服务号、小程序或对外输出等等。但线下的服务就大大不同了,可以说一句,能走到今天的停车产品,都是使出浑身解数攻下硬件这关的。以我的工作经验来说,做过很多尝试。

最初为了快速验证车位分享租用的可行性,产品没有立即接入硬件,而是用一个页面显示给保安见到什么车牌租用了哪个车位,车到入口后保安确定过再手动抬杆放车进场停放。结果可想而知,保安不愿意,无端增加了很多的工作量。所以要立即改用车牌识别,当然,这个也是很多原因的综合结果。

随后在第一个试验场中选择对接道闸厂商的云平台,实现车牌识别自动抬杆的体验。历时2个月,体验效果一般(数据传输流程导致抬杆慢)。这个时候就意识到两个问题,第一是产品体验还有很大的提升空间,第二是如果每次遇到新的道闸系统都要重新对接,这个时间成本太高了。嗯,这个时候,可能有看官会提出,接通一家,然后以后遇到不合作的就更换!这个是另外一种形式的高成本了。所以综上所述,只有自己有硬件才能打磨出最好的体验和最快地抢占市场。

说到硬件,就有三种模式,第一种是道闸,第二种是地锁,第三种是埋地磁感应。

绝大多数的产品都是选用道闸的,尤其是南方的产品,而北方的产品就会选用地锁。虽然这个有地域因素,但成本而言就差很远了。一个停车场最多也不过8个进出闸口,但车位可能超过1000个,而且还要考虑到电和网的问题,就会发现地锁是一个非常高成本的模式。而埋地地磁感应就是更加高成本的模式了,做得最优秀的产品是深圳的宜停车(毕竟是每个深圳学车之人的必过一关)。

而且,道闸适用于所有到进出口限制车场的运营模式,埋地磁感应适用于所有无限制车位车场(例如路边车位)的运营模式,但地锁的出路可能只有车位预约模式是最合适的。说到这里,就要说到车位资源的争夺了。

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车位资源争夺

要争夺资源前,首先要了解市场上有什么属性的资源,自己产品能适合什么资源。停车位的属性,其实是继承了停车场的属性,所以这里只需要讨论停车场的属性就ok了。停车场大体上分为以下几种:

  • 住宅场,即住宅停车场,禁止外来车辆进入,车位资源主要是服务业主,潮汐现象明显
  • 综合场,即综合体配套车场,所有车辆均可进入,车位资源服务所有人,周末火爆,综合体结束营业后车场几乎无车(例如商场、医院等等)
  • 办工场,即办公楼配套车场,根据物管要求放行非登记车辆,车位资源主要服务公司租客,工作时间火爆,其余时间空置车位超过50%
  • 专业场,即专业停车场,所有车辆均可进入,车位资源服务所有人,空置情况根据所处地理位置而又所不同
  • 路边场,即路边停车位,所有车辆均可进入,车位资源服务所有人,基本上饱和
  • 政府场,即政府停车场,禁止外来车辆进入,车位资源主要服务政府员工,工作时间爆满,其余时间基本空置

每个类型的停车场适合的切入方式都不一样。像全国范围圈地最多的产品是ETCP,争夺得最多的就是综合场、办工场和专业场。因为产品的基调就是做停车场的无感停车自动支付,适合切入这三类停车场。综合场并不是简单停车,而且要接入周边各类商家的相关停车优惠,这个也是产品的竞争能力。

住宅场和办工场的最佳切入点就是车位分享,这样每个做分享平台都会竭尽全力去将自己可以触达的车场资源谈回来。但说到住宅场,就不得不说大型地产商都想自己做物业车场管理系统,这样也是让各大平台难以谈下一些优质资源。而且车场的管理权,车位的使用权,每个车场的情况不一,要谈下一个车场过程非常复杂。

至于路边场和政府场,都是政府资源,由于工作关系曾经接触过广州的德生咪表,这类资源基本上拿不下来。也就是这些原因,导致整个停车市场的资源被各位参赛者瓜分得七零八碎,导致每个停车平台的发展速度都达不到用户们见识过的独角兽的扩张速度。

停车行业的出路

说了那么多,相信各位看官也想问,那到底停车行业的出路是什么?停车行业,最应该改革的是每个车场的运营,所以出路就是做停车场运营方。不是仅仅帮助停车场进行升级改造,而是积极地参与到停车场的运营当中。要做到适合每个类型的停车场的运营模式确实不简单,但是已经行业中已经有这样的先行者了!

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xxxxxa

杭州猎位——朋友做的项目

目前已经转型了,CEO表示滴滴人员有接触交流过

与朋友聊起共享车位做不好的原因,他就告诉我一句话——涉及的人太多了,利益关系复杂

参考我之前写的关于共享经济的文章,不符合的一点就是——非标品:对接的人太多;对接的系统太多。

你想想,一个停车场,涉及的人有业主吧,有外包管理吧,有车位主吧。你车主愿意共享,管理不愿意了,凭啥你说租就租?车主说我买的车位,那系统不愿意了,你来辆车我怎么识别呢?系统可以打通,管理不愿意了,人家停错了停久了我咋办?

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看吧,车位是高频刚需,所以抢这蛋糕的人多,你要去做共享,还不是从这么多地痞玩家手里抢钱,他们会让?就算让了,你要做人的工作还有系统的工作,能不累么...

扯成共享车位了...

其实这也是很多停车APP不好做的原因,比如杭州的轻松停。其实体验挺好的,但如果不是上班而是去其他地方,这个APP就很鸡肋了。我在海创园上班,也就交钱包月,之后根本用不到,周末我去银泰玩,楼下停车不是轻松停了,那我打开APP也没用。

归根到底:场景问题。一个app能解决通用的场景,那它使用价值就高。

但停车场,不是通用的场景

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xxxxxa

我觉得是在于停车位运营方的长尾吧。独立的APP可能不太可能做成,反而微信和支付宝可以做成。

每个商场有自己的公众号/app,万达万科百联银泰等都有自己的应用。每个写字楼也有自己的运营商。而且有时候都不一定可以在网络上找车位、支付停车费。每个住宅小区也是长尾。

这么多的运营商,停车APP要去一一对接,难度极大。

而微信提供了小程序,可以让停车位运营商快速简单的接入。支付宝从支付环节入手,接入生活中的每个小众低频应用场景。就像现在的共享单车,芝麻信用是最大赢家。

个人意见。因为自己家小区和公司写字楼都是固定车位,平时出门都是找某个商场停一下,一般是让下载APP或者关注公众号去支付停车费。以上是根据自己的经验得出的答案。

仅供参考。

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xxxxxa

停车位是刚需,但现在国内基本上都是车多车位少。我们来分享下几个停车的地方,小区、商城、办公区。

首先小区的停车位基本上都是在住宅区,偏离商业区较远的地方,正常工作日时间小区的停车位是最多的,但有多少车还会开到小区里去挺呢?

商城这个基本上每个商城都有自己的停车场,他们是不可能把停车位共享出来的,如果共享出来会导致商城没有多余的停车位给逛商场的人,从而降低商城的人流量。所以要拿到商城的停车位出来共享是比较困难的。

办公区这个就更不用说了,基本上都是包月的,而且现在包月还不一定有车位停,如果共享出来就更多车没地方停了。

接下来是技术实现这个,如果确保车辆进入时间和开出时间等等一系列问题。

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xxxxxa

这个产品最大的难点就在于:怎样获得实时停车位数据?

我们考虑了2种方式:

【1】在停车场的出入口处,安装一个传感和计数的硬件设备,并通过设备内置的3G模块将数据实时发送到我们的服务器。

但是这样做的硬件投入太大了,我联系了深圳几家电子元件开发商,对方表示一个设备就需要¥500左右(是否有水分?)。

而仅深圳就有10000多家停车场,再考虑北京、上海……所以这种方式对于初创团队来说几乎不可能做到;

【2】与停车场的物业管理方合作,获取他们的数据。这点在技术上完全没问题,停车场的保安都可以通过电脑看到他们的停车场还剩多少空位。

我们也尝试着和深圳几个停车场(写字楼、商场)的物业管理谈过,对方的合作兴趣很低,理由分别有:

太麻烦(停车场的人对移动互联网的理解很浅,听说要把数据开放出来,然后车主要下载安装手机APP,然后每次开车时还要打开APP,觉得太麻烦了。他们的入口处一般都有LED屏显示实时车位)

没啥用(写字楼工作日停车场爆满,周末空闲;商场正好相反。停车场觉得对他们来说根本没啥用——他们当然没有从开车的用户的角度来考虑这个问题)

有什么好处?(费这么大劲搞这个东西,对他们来说没有实质的利益)

数据安全(停车场的控制系统是内部局域网,而且跟收费系统关联,所以所有数据都不接外网,怕中病毒和木马)

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xxxxxa

一、分析题主的问题

先概述题主的预设背景和问题吧。

1、题主的预设背景

p1:满足刚需的产品生长情况好

p2:人们对停车位的需求,是一个高频刚需

:停车位相关产品应该有好的生长情况

题主在预设背景的前提下提出的问题 —— 为什么国内做停车位的2C的产品难以生长?

按照题主的描述,认为应该成长良好的app是一款——方便人们找停车位的App。

(我把题主说的app理解为2C产品,因为他说的是人们的需求)

2、所以一定是高频刚需——移动互联网2C产品容易生长这条逻辑出现了一定的问题,简而言之,我们需要考虑这两个问题:

人们对停车位的需求是不是高频刚需?

高频刚需与移动互联网2C产品容易生长之间存在必然的联系么?

二、人们对停车位的需求是不是高频刚需

1、情景:在我有车的前提下,只要我开车出门不是为了参加F1或纯兜风的,都存在要找地方停车的问题。

中国有多少车?2017年全国汽车保有量2.05亿(公安部资料),平均六七个人一辆,车多,其中大部分在城市。

开车出门的目的是什么?快捷挪移自己的位置,位置挪移了,就必然存在给车找地方停的问题。

找什么地方停车?出于就近原则,什么地方都有可能。

从需求本身的角度来说,有车的人对停车位的需求,是城市生活的高频刚需。

三、高频刚需与移动互联网2C产品容易生长之间存在必然联系么?

存在联系,但不是必然联系。

1、这样的一款app需要哪些核心功能

能够显示最近的停车场有哪些,在哪——这个导航能够规划,停车app也肯定得有。

能够显示附近停车场空闲车位的状态——这个是所有停车2C功能开展的前提,满足了他,就有地方停车,随便建设其他多种多样的功能闭环,不满足他,停车两个字就是笑话。

2、要显示附近停车场空闲车位的状态,就必须对停车场有认识

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也需要对空闲车位有认识

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可见停车位供需之间,是存在着复杂的关系的,可以验证需求很刚,但不能想当然的认为供给会很刚的配合,否则就会犯下“何不食肉糜”的笑话。

 

3、为什么停车位之间的供需之间的关系很复杂呢?除了个别难以言说的原因外,有以下几点:

资产重。停车位是重资产,涉及到中国经济的核心——地权。极难像共享充电宝、共享单车甚至电动汽车一样,由服务提供商买来给你用,20万的押金给我2万的奥拓?你赢了。

②频次高,时间短,单价低。停车位的需求频次高,但时间大多数短,其需求特性与同样属于重资产的民宿不同,不可能以日为单位进行预定。

停车就近原则与停车位的不可移动性。不同于网约车,停车位不可能穿过大半个城市来睡你——高峰期加100倍价格也不行。

综上所述,满足人们高频的停车需求不是一个2C的app能搞定的,供给也不是一群地推员摇唇鼓舌对停车场所有者进行说服就能凭空产生的。

4、但这是不是就说明2C停车产品就没有市场了呢?

也不是的,以下是我的简单设想,欢迎大家评论畅所欲言

重金打造轻资产,可移动的城市临时停车场。

降维打击,以某种不可知的方式达成与特定场景中停车场所有权人合作。

其他什么共享汽车取代私有汽车一类的降维打击答主就不做说明了。

 

四、为什么题主有疑问

题主高频刚需——移动互联网2C产品容易生长的逻辑我是可以理解的。

在我正式踏入产品行业,正式自己负责产品之前,也会有想当然的C端思维。毕竟C端是我们的生活。

可是从事产品时间越长,尤其从事的还是2B的后台产品,就越发现现象背后是没有那么简单,一个产品的出生,就已经存在业务的竞合,部门的博弈,成本的考虑……等等等等因素,何况还是它的成长呢。

永远怀揣着化问题为需求,化需求为功能,化功能为美好体验的简单想法,在执行过程中事无巨细的考虑到所有的复杂因素,这就是产品的工作吧。

与君共勉。

 

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xxxxxa

停车产品难切入的点在于,在人流量尚可的区域,没有一个停车场是缺用户的,且停车费也比较高(一般是一小时10元,24小时内封顶30)。在人流量比较低的区域,停车位也随处可寻,用不到产品。所以,去和住宅、写字楼、商业区的物业BD停车位的事情,就非常难,一般停车客单价都是在20-30左右,如果要谈下来,必定客单价不会低于原来,那在原来就很高的客单价上再加价去cover你的一系列成本,用户也很难买账。


我个人觉得有一个思路是一个比较好的突破点,就是给各停车场提供智能停车服务支撑,赚B端的钱。帮助停车场配置车位监控(是否有停车)、智能门禁系统(使用移动扫码支付或者在App内完成支付)。在App端为用户提供停车位信息,是否有空位,在停车场哪个位置。变现模式可以从B端订单中抽佣金(改成这种模式可以使得在没有人工的后半夜,也可以将停车场资源利用起来),然后用户量起来了,可以做广告,以及汽车后市场服务(现在已经有很多在商城的停车库的保养店)。

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