飞机票如何定价,火车票为什么价格相较于飞机票稳定?

都是出行凭什么飞机票浮动那么大呢
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  • 略问用户 提出于 2020-10-19 15:39:17

8 个回答

xxxxxa

作为当初的从业者,回答一波。

机票的订单权,归国家发改委,但是航司都保留15%左右的增幅权限,并且通过设定不同折扣,不同销售策略来进行营销。理论上,机票的价格是1元/公里。

火车票的定价权,当然也是国家管。从绿皮车,普通空调K车,动车D,高铁G的每公里价格,从5分到4毛不等。

高速费,客车价格是5毛/公司。

公交车,地铁的价格低,主要是靠政府补贴。

那说回正题。为什么火车票的价格,基本没有浮动。火车的乘客量大,价格相对较低,如果说调价,唯一的可能就是向上调价。

机票的特点是,乘客量较大,价格相对较高,就适合做价格浮动。

火车票也不是所有都是死价格。如果我们查一些资料,会发现火车票部分路段到了特定日期也会提高价格(硬座),卧铺更是到了节假日,会猛涨。

还有一个特点,火车票的出口是统一的,就是12306。而航司的销售模式是,自营官网,代理人多渠道销售,很多人会想,那代理人会不会加钱卖啊。其实个别会有,二道贩子会有,大多数代理人都不会,因为国内机票是明价明扣(航司出来2000的票,代理人不敢卖3000,因为行程单上写的价格就是2000,如果用户投诉,代理人还要被罚款)。

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xxxxxa

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搜索北京出发至上海的机票,从636元的折扣票到5170元的头等舱,你有各种价位可以选择。但实际上,经济舱的全价票只有两个价格,1360元和1240元。

这个价格是怎么定出来的?什么时候才能买到便宜机票?

1950年8月1日,中国建国后的第一条民用航线从天津起飞,经过北京、汉口,降落在广州,票价388元,是当时中国人均GDP的3倍。

可以想象,即使提供茅台供乘客饮用,也不会有平民用几年的收入坐一次飞机。但作为计划经济的一部分,机票该卖多少钱当然由中国民用航空局说了算。

这种情况持续到1992年,各航空公司可以在官方票价的基础上,有上下浮动10%的定价空间。直到2004年,航空公司才终于有了部分机票定价权。

这是民航局2014年发布的《进一步完善民航国内航空运输价格政策有关问题的通知》,对基准票价的计算公式做了更新:

普通航线旅客运输基准票价=LOG(150,航线距离×0.6)×航线距离×1.1

*航线距离×0.6是底数,150是真数

对数函数的引入可以有效的反映航空运输的边际成本递减,这意味着航线距离越长,每公里的单价就越低。

这个票价算法沿用至今。以北京到上海的机票为例:把航线距离1181千米,带入公式,再上浮25%,就是各家航空公司在京沪航线的经济舱全价票价格——1240元。

有了全价票的定价,就能确定不同的舱位的票价。这里说的舱位,并不仅仅是头等舱,经济舱这种物理舱位,而是能区分票价的销售舱位。

如果你仔细看过登机牌,就会发现除了航班、姓名以外,还有一栏叫舱位,后面有一个字母。这个字母就是舱位代码,对应着不同的机票折扣。

各家航空公司对舱位划分相当细致,以至于26个英文字母的每一个都有对应的舱位。以山东航空为例,经济舱全价票是Y舱,9折是B舱,85折是M舱,8折是H舱。从9折到4折,每5个点的折扣都对应着一个舱位。

不同的舱位也对应着不同的权益,我们找到了山东航空2017年的《国内多等级舱位销售管理规定》,26个舱位在订座、退票的权益都有不同。

这种固定座位的分配问题,被称为“存量分配”。决策者面对不同类型的乘客,需要制定不同的价格,实现收益最大化。

目前业界最常用的模型是1987年麻省理工的Belobaba在其博士论文中提出的期望边际座位收入(Expected Marginal Seat Revenue),简称EMSR。

为了让你进一步理解EMSR算法,我们来举个例子。

假设有这么一趟航班,一共有100个座位,分为3个不同的销售舱位。其中Y舱售价1000元,B舱售价900元,H舱售价800元。

最早卖出的肯定是便宜的H舱,然后是B舱,最后是Y舱。

根据历史数据,我们可以画出一条Y舱销售概率的曲线,随着邻近起飞,剩余座位越来越少,Y舱被卖掉的概率就越来越高。

此时销售Y舱的期望收益就是Y舱的价格乘此时卖掉的概率。

那么,究竟应该什么时候开始卖最贵的Y舱呢?

我们先假设100个座位都以B舱价格卖出,图中的阴影面积是航班的总收益。留出一些座位,以Y舱价格卖出,会增加总收益,而留出的Y舱过多,也会带来亏损。

而当卖出Y舱的期望收益等于B舱的价格——900元时,才能得到最大的阴影面积此时,就是卖出Y舱的最佳时机。

带入曲线中,对应的剩余座位是10个,这就是Y舱的保护座位数量。

以此类推,可以算出B舱的保护座位。最后剩下的,就是最便宜的H舱可以卖出的座位。

当然,航空公司也有出现失误的时候,如果邻近起飞还有不少空位,为了保证上座率,航空公司也会放出低价票,减少损失。

需要注意的是,实际情况要比我们举的例子复杂的多,感兴趣的观众可以在公众号回复“机票”,获取更多相关论文。

另外,2004年的改革方案也提出了一个新的概念:市场调节航线。

在民航局的早期定义中,与地面交通方式形成竞争的短途航线将被列入市场调节航线,航空公司可以自主定价。

但从2018年1月开始开始,只要有5家航空公司参与运营的国内航线,都将实施市场调节价,每个航季可以上调不超过10%的票价。这意味着,京沪互飞航线终于可以涨价了。

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xxxxxa

简单讲,机票价格的复杂是为了收益最大化。

不考虑代理商渠道和中间平台,航空公司本身的票价就是动态的。

先来看头等舱、商务舱、经济舱(当然火车票也有商务座、一等座、二等座),这三个舱位一般对应于飞机的不同位置和不同服务,头等舱价格高,利润高,数量少,面向对价格不敏感的用户,经济舱价格实惠,利润低,但是数量多,有可能一架飞机的经济舱收益都不如几个头等舱,但是经济舱一方面为航空公司提供了稳定用户,另一方面也保证了上座率,至少飞机不会空着飞走,所以从收益角度来说,这个账并不是那么容易算清楚的。

进一步来讲,飞机的头等舱对外的销售价格也是不同的,经济舱就更明显了,大家花着不同的钱,实际上的选座区域都是一样的,你可以说是价格歧视,但却也是用户自己选择的结果,有的用户价格敏感,可以把不容易卖出的一些座位数量价格降低,有的用户价格不那么敏感,那就可以可以多赚一些利润,随着供需关系的变化,票价和某个票价对应的库存数量也都是动态变化的。

具体实施上,国内的航空公司都有专门的收益管理部门,负责动态价格的维护;同时机票销售系统借助计算机技术已经非常成熟(世界上最早的在线交易就是机票预定),看上去机票价格动态变化,实际上背后已经有成熟复杂的计算机系统在支撑。

最后,重要的事情说三遍:收益、收益、收益。

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xxxxxa

火车总体来说是国家的,铁路是垄断行业,除了一些矿山会有火车道之外,在正常的运营路线上,都是国家来管控的。所以火车票的价格是由国家来定的。而飞机就不一样了,全国各种各样的航空公司超过50家,几乎都是私人或者地方性的。要想在天上有个立足之地,除了服务好一些之外,各种各样的优惠才能引来客流。

在运营层面,像一般的火车票都会比较便宜,除了动车和高铁之外。很大的满足了乘客的需求,而且是供不应求。如果买票不够及时,可能还会买到站票。从这点来看,火车票是很难有折扣的,毕竟也没什么竞争对手,国家还会有补贴。而高铁和动车,票价高是因为乘客可以享受到速度的享受,即使千里之遥也能当天到达,贵一点也可以接受。

飞机就不太一样了,一开始大家认定飞机票就是很贵。如果是全价票基本上都是千元以上,这就给乘客带来了很大的经济压力。不过在平时淡季的时候,机票的折扣全部下来,比高铁动车还要便宜几百,这也就让很多老百姓享受到了不同的乘坐体验。由于票价贵,飞机的空载率就会提高,所以通过打折来薄利多销,最后飞机跑一趟还是赚钱的。只是到了节假日的时候,飞机票就不会那么便宜了,即使这样,也会一票难求。

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xxxxxa

一句话,飞机票多家竞争,火车票垄断

国内有差不多50家的航空公司,并且存在较强的竞争关系,受供求关系较大,在淡旺季的时候价格就会有明显变化,淡季的时候各家为了不赔本,尽量让航线坐满,所以经常会打折扣,并且有价格战存在,旺季的时候全价涨价售卖,火车一家独大,只有一个铁路局来管理,所以价格稳定,火车票价格浮动的原理,和滴滴的动调类似,不过时间切片会更长,节假日会稍微浮动,也是为了扩大营收。

飞机票为啥有的时候官方卖的会比渠道卖的贵

摘自知乎:

航空公司的销售渠道可以划分为直销和分销两大类,直销包含官网、售票处和呼叫中心订票热线,分销就是各类机票代理。

机票代理的经营模式又分为三种:一是批发商,俗称票贩子;二是差旅管理公司,也就是为高端客户提供一系列商旅解决方案的公司,国内比较知名的有中航嘉信,国旅运通等等;三是在线分销平台,例如国内的携程,去哪和去啊等等,各个有资质的大小票代作为供应商在平台上销售自己的机票。

好哒,基本概念介绍完了,

现在回答第一个问题:代理是如何拿到便宜飞机票的?

以国内航空公司为例,当前对于代理的奖励政策基本均为“前返”+“后返”的组合模式。

前返可以理解为付给代理销售每张机票的手续费。譬如一张公布运价为一万块的机票,前返为3%,那么销售这张机票可以获得300元手续费。

后返可以理解为销售一定量后航空公司支付给代理的奖励费用,这里面的计算公式相当复杂,包含了总量奖励,高舱奖励,指定航段奖励等等,为了理解简便,可以认为这是一个分段函数,当代理销售指标的完成率到达某一个区间内时,可以获得对应的奖励。

大的代理为获得总量奖励,会选择将一部分前返让利给旅客,比如上述的那张机票以9700甚至低于这个数字的价格销售给客人,以此来冲量;

小的代理因为自身实力有限难以完成指标,可能会选择在大代理的票台出票帮助其冲量并获得利润分成,这样造成的局面就是在某一个地区虽然销售机票的大小代理有成千上万,但是出票都是集中在少数大的批发商手中。

这就是为什么一般来讲,代理商的机票会比航空公司直销渠道便宜的原因了。除此之外,搭售保险,或者是高昂的退改签费用也是代理赚钱的有力补充渠道。当然,目前国内各个航司已经意识到了自己逐渐沦为给大代理和大的在线分销平台打工的境地,在逐步的削减支付给代理的手续费,希望通过用自己的直销渠道真正掌握客源,但是任重道远

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航空公司之间的竞争是很激烈的,也是由于这种竞争才导致了机票价格的浮动。因为一般在非旅游季或者工作日的时候,一班飞机上座率是比较低的,但是飞机的航行成本又比较高昂,而且是固定的,所以如果一班飞机上载不了几个旅客的话,这班飞机的损耗就比较大,航空公司为了避免这种事情的发生,就会适当下调飞机票的价格,以吸引更多的旅客来乘坐。而在旺季的时候,大家对票的需求量非常大,为了使利益最大化,航空公司就会对票的价格涨价,有时候甚至到了一票难求的地步。

然而上面所说的这种情况我们在火车票上是很少见的。因为对于大部分人的消费水平来说,出行至少是短途旅行来说还是选择坐火车或者动车的人更多一些,而火车票的价格又是由铁路总公司统一规定的。我们平时在买票的时候也很少看到价格突然上涨的普通火车票,最多只是铺位不同而导致的价格区别而已。而且火车不用担心客流量,所以自然不需要用降价的方式来吸引旅客了,只要保证铁路运行的稳定和高效就可以。

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xxxxxa

飞机票的浮动定价更符合市场“需求&价格”的规律,根据需求情况价格高低变化。

火车票的定价现阶段还属于政府管控,没有流入市场,所以价格稳定。

个人赞同火车票定价在合理的监管下,逐步市场化,这样才能资源最大化使用。

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xxxxxa

要知道,我们国家有近50多家的航空公司,很多都是大型的干线机场亦或是作为枢纽的机场。每一条航线基本都是多家公司同时来经营的,这就表示在每个公司之间存在着十分激烈的竞争, 这竞争不仅仅是体现在竞争上面,而且还体现服务或是其他方面上。此外,很多的行业都会面临淡旺季,航空公司自然也会面临这样的问题。说起来,这旺季还好,不愁没什么客流量,各公司都差不多。但是,一到了淡季,客流量没这么大,公司又这么多,那么这之间的竞争就更加的激烈了。为了保证自己有一定的客座率,每家航空公司便开始打折降价,等淡季过去,情况得到了好转,票价自然又会上升,甚至会比降价前的票价还要高。

而铁路就是一个铁路公司,他是垄断的,不存在竞争的问题,高铁的票价定的这么高,我们也不得不去买。铁路局不愁人不来坐火车。

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